Đô thị cổ Hội An - Di sản Văn hoá Thế giới

https://hoianheritage.net

Thông tin bước đầu về kết quả khảo sát chiếc thuyền xuất lộ ở bờ biển Cẩm An, Hội An

     Được sự thống nhất của Ủy ban nhân dân tỉnh Quảng Nam, Sở Văn hóa, Thể thao và Du lịch tỉnh Quảng NamỦy ban nhân dân thành phố Hội An, Trung tâm Quản lý Bảo tồn Di sản văn hóa Hội An đã phối hợp với Trường Đại học Khoa học Xã hội Nhân văn thuộc Đại học Quốc gia thành phố Hồ Chí Minh, Bảo tàng Quảng Nam tổ chức khảo sát và lấy mẫu phân tích ban đầu về chiếc thuyền xuất lộ ở bờ biển Cẩm An (tạm gọi thuyền Cẩm An) làm cơ sở để xác định tình trạng, đánh giá giá trị, đề xuất các phương án, giải pháp cụ thể và phù hợp về chiếc thuyền.
 
hinh tau dam
Thuyền Cẩm An do sóng biển làm xuất lộ - Ảnh: Trần Tấn Lực
 
     1. Lịch sử phát hiện và nghiên cứu

     Sáng ngày 26/12/2023, ven bờ biển khu vực Boutique Hoi An Resort thuộc khối Thịnh Mỹ, Cẩm An, sóng biển đã làm xuất lộ một phần thuyền gỗ chôn vùi trong lớp cát biển, dân địa phương đã nhanh chóng thông báo phát hiện này đến các cấp chính quyền. Thời gian sau đó, một phần bên trên cấu trúc con thuyền xuất lộ rõ hơn, ngoài việc xuất lộ nhiều đầu dang còn rõ 1 lô (lô mũi hoặc lô lái), một vài đoạn be trên của thân thuyền và then. Lúc này, con thuyền có chiều rộng đo được là 4,7m và chiều dài tính từ lô đến thanh dang cuối cùng xuất lộ là 16,15m. Trên thân một số thanh dang còn có lỗ tròn xuyên qua thân, các thanh dang và be được cố định bằng chốt đinh sắt. Nhìn chung các thanh dang và then có kích thước khá lớn, chất lượng gỗ tốt, được gia công, tạo tác cẩn thận và khoan đóng chắc chắn.

     Qua phỏng vấn, một số dân ở địa phương cho biết nơi con thuyền xuất lộ trước đây là con dốc rất cao (nỗng cát), nằm sát bên con đường cái được làm từ thời Pháp thuộc, cách xa bờ biển. Nơi đây thuộc đất vườn nhà ông Trùm Đủ sống từ thời Pháp thuộc. Do bờ biển sạt lở mạnh, lấn sâu vào đất liền nên dân phải di dời đến nơi ở khác. Theo một số cư dân, từ bờ biển hiện tại ra xa hơn 200m, trước đây, khi nước biển rút thấp có thể thấy nhấp nhô một số mả vôi, dấu vết nền nhà,... Những năm gần đây, sóng biển cũng làm xuất lộ trên bãi biển nhiều mảnh gốm sứ thuộc loại hình  tô, chén nguồn gốc Trung Quốc có niên đại khoảng thế kỷ XVIII - XIX.

     2. Công tác khảo sát và lấy mẫu phân tích

     Vào thời điểm khảo sát, toàn bộ chiếc thuyền đã bị vùi sâu dưới lớp đất cát do sóng biển bồi lấp. Do đó, để lấy mẫu phân tích, đoàn khảo sát đã thực hiện các hoạt động nghiệp vụ để xác định vị trí chiếc thuyền và làm lộ một phần thân thuyền.

     Hiện trạng cụ thể như sau:

     Ở độ sâu 1 - 1,2m so với bề mặt xuất lộ 2 dang của cấu trúc khung sườn con thuyền tại rãnh đào thứ nhất và 1 cột gỗ dường như ở giữa lòng thuyền tại rãnh đào thứ hai. Ở độ sâu 1,5 - 2m, xuất lộ thêm 2 bổ chèo liên kết 3 dang liền kề, đồng thời lộ rõ mặt trong ván be thân thuyền liên kết chặt với các dang, sa quạ, vách ngang, vách đứng và khoang thuyền. Kết cấu cụ thể các bộ phận của thuyền như sau:

     Dang: Các dang có màu nâu đen, phần lõi thấy được có màu nâu đỏ hoặc xám vàng. Dang có kích thước dao động dày 11,5 - 16cm, rộng 25 - 31,5cm với bề mặt dày áp chặt vào ván be của thân thuyền và bề rộng hướng vào lòng con thuyền. Mặt cắt ngang đoạn gần đầu dang khá đa dạng với hình: chữ nhật, chữ nhật cắt 2 góc và gần bán nguyệt. Trên thân dang, đoạn sát đầu xuất lộ, có vết cưa đục vuông vức tạo thành ngàm có thể có chức năng dùng để nâng đỡ/gá/khớp/nối với cấu trúc gỗ khác nằm ở bên trên dang hoặc nằm ngang với đầu dang tiếp giáp ván be hoặc hướng vào lòng thuyền mà hiện nay những cấu trúc gỗ này đã bị hủy hoại bởi thời gian. Một số dang đoạn gần đầu còn có 1 lỗ với đường kính 6cm xuyên qua, hướng lỗ song song với ván be và thường nằm ở giữa hoặc lệch về phía lòng thuyền. Cá biệt, từ hình ảnh cuộc khảo sát trước đây còn cho thấy, có 1 dang trên thân có 2 lỗ nằm cách nhau khoảng 20cm: lỗ ở trên nằm vuông góc ván be, lỗ ở dưới nằm song song ván be. Các lỗ này có thể liên quan tới việc cột /buộc dây thừng cánh buồm hoặc các loại dây khác. Xuất lộ 5 dang thì có 2 dang là kiểu “dang kép, tức một dang có mặt cắt ngang thân hình vuông áp sát ván be của thân thuyền, tiếp đến là dang c mặt cắt gần hình bán nguyệt. Đây là một cấu trúc dang rất lạ, chưa từng được ghi nhận trên các con tàu đắm ở vùng biển Đông Nam Á. Hiện tại cũng chưa rõ chức năng của kiểu “dang kép” này. Một số dang có mặt cắt ngang gần hình bán nguyệt trên thân còn lộ rõ cấu trúc ban đầu từ một thân cây được xẻ dọc để làm dang. Các dang đứng thẳng, áp sát be thuyền, khoảng cách giữa các dang không đều, dao động khoảng 35 - 40cm và bố trí rất dày hai bên thân thuyền cho thấy nhiều khả năng con thuyền không những rất chắc chắn mà lòng thuyền rất sâu. Đồng thời, với kích thước và kiểu dáng dang cho thấy rất khó có khả năng tồn tại một dang liền lạc được uốn cong, nhiều khả năng dang sẽ ráp được nối ở gần đáy thuyền hoặc con thuyền có thể có đà (còn gọi là đà ngang đáy) - một dạng khung sườn liên kết ván be ở đáy lại với nhau và thường được bố trí nằm so le với dang.    

     Khi xuống sâu, trên thân 3 dang liền kề còn có 2 bổ chèo nằm ngang nối 2 dang liền kề nhau và áp sát vào ván be thân thuyền. 2 bổ chèo dày 8cm nhưng có sự khác nhau về cao độ trên mỗi cặp dang, độ rộng áp vào dang, kiểu lỗ trên bề mặt bổ chèo. Theo đó, bổ chèo hẹp nằm phía trên, bề mặt có lỗ hình chữ nhật; bổ chèo rộng nằm thấp hơn có lỗ hình vuông. Kiểu bổ chèo này gần tương tự như trên ghe vùng Quảng Nam.

     Ván be: Ván be có màu nâu chỗ bị vát gần đây khi xuất lộ lần đầu có màu nâu nhạt hoặc xám vàng nhạt, dày 7cm, mặt cắt ngang thân hình chữ nhật. Trên mặt trong của ván be có rất nhiều dấu vết âm hình gần giống kiểu tam giác cân dài với đầu nhỏ nhọn, chân rộng có mặt cắt ngang chân hình vuông và được tạo trước bằng kỹ thuật đục sắc cạnh. Đây thực chất là dấu vết rãnh đinh được tạo trước chuẩn bị cho việc đóng đinh sắt xiên từ rìa cạnh ván be này sang rìa cạnh ván be nằm kế bên. Rãnh đinh chỉ bố trí trên mặt trong của ván be thuyền thành hàng, cách đều nhau khoảng 11cm, bố cục theo 2 hướng: thành một hàng nông cùng trên bề mặt và thành một hàng xuyên sâu vào bề mặt nhưng không xuyên thủng ván be. Theo đó, đinh sắt được đóng hướng từ trên xuống dưới và vì thế khả năng đinh sẽ nằm xiên từ rìa cạnh của ván be này sang rìa cạnh của ván be nằm sát bên. Kỹ thuật này được gọi là đóng đinh xiên ở rìa cạnh ván be. Còn dấu vết rãnh đinh xuyên sâu vào ván be từ bề mặt trong phát hiện chưa nhiều, có khả năng dùng liên kết các lớp ván be trong và ngoài. Ngoài ra, qua ảnh khảo sát trước đây cho thấy trên bề mặt của rìa cạnh ván be cũng có dấu vết lỗ tròn tuy nhiên chúng phân bố không đều nhau như hàng rãnh đinh trên bề mặt trong của ván be. Trên thân thuyền, đoạn bổ chèo còn cho thấy có 2 lớp ván be trong và ngoài nằm chồng khít lên nhau. Ở vị trí lô mũi, qua hình ảnh, cũng thấy có 2 lớp ván be: ván be trong và ván be ngoài nằm khít lên nhau và ván be trong dày hơn ván be ngoài. Ngoài ra, dấu vết rãnh đinh được chuẩn bị trước đóng xuyên vào ván be cho thấy con thuyền này ở một số vị trí có ít nhất 2 lớp ván be.

     Sa quạ: Sàn sa quạ rộng khoảng 1,4m từ phía dang, ván be thân thuyền và cao dần về phía lòng thuyền. Sàn có màu vàng xám nhạt, được đóng kín bằng nhiều tấm gỗ dài nằm song song theo chiều dài của thân thuyền song có độ rộng khác nhau, dày 9cm. Bề mặt mỗi tấm sa quạ có 1 hàng rãnh đinh tương tự như hàng rãnh đinh trên mặt trong ván be thân thuyền. Hàng rãnh đinh được bố trí dọc theo chiều dài tấm gỗ, nằm lệch gần về 1 cạnh tấm gỗ. Các rãnh đinh cách đều khoảng 9 - 10cm, trong rãnh lấp đầy chất màu đen mủn như thực vật bị phân hủy. Rãnh dài khoảng 5cm, đầu rộng, chân nhọn và được tạo trước bằng kỹ thuật đục. Hàng rãnh đinh này được chuẩn bị trước cho việc đóng đinh xiên rìa mép cạnh của 2 thanh ván nằm sát nhau để tạo thành một sàn sa quạ kín nước. Đinh được đóng hướng từ lòng tàu ra phía dang và ván be. Đinh sẽ nằm xiên từ rìa cạnh của thanh ván này sang rìa cạnh của ván nằm sát bên hay nói cách khác là đóng đinh xiên ở rìa cạnh ván. Kỹ thuật tương tự như trên ván be. Và chất màu đen mủn như thực vật bị phân hủy lấp đầy rãnh đinh khả năng vừa là chất trám kín rãnh đinh vừa là đinh bị phân hủy qua thời gian. Trên bề mặt 1 tấm sa quạ, nằm gần cột, ngoài 1 hàng rãnh đinh được tạo trước còn có 3 hàng lỗ tròn chạy song song với hàng rãnh đinh, trong đó, có một hàng nằm so le với hàng rãnh đinh. Các lỗ tròn nằm cách nhau khoảng 9 - 10cm và vị trí các lỗ trên 2 hàng lệch nhẹ. Rìa ngoài dường như có vết 3 mấu buộc.  

     Vách ngang: Dưới sàn sa quạ xuất hiện 3 vách ngang và trên bề mặt sàn sa quạ còn thấy rõ dấu vết đinh đóng chặt sa quạ với vách ngang, mà theo đó, mỗi tấm sa quạ có thể đóng trung bình 2 - 3 đinh tùy thuộc vào độ rộng của mỗi tấm. Vách ngang được làm bằng loại gỗ tương tự gỗ làm sa quạ và dày 9cm. Một số đoạn vách ngang không còn sa quạ ở phía trên còn để lộ một số cây đinh sắt kích thước lớn được đóng sâu vào rìa cạnh. Mỗi khoang dài lọt lòng 100cm, cơ bản được tạo từ 3 dang, trong đó chưa rõ chức năng của dang nằm ở giữa, sâu lòng khoảng 160cm. Kiểm tra một góc nhỏ trong lòng khoang bằng xăm chưa gặp hiện tượng khác thường, song chỉ gặp cát biển mịn thuần màu xám, khác biệt hoàn toàn với lớp cát biển mịn màu vàng ở trên bề mặt sa quạ và ven biển. Đồng thời, khi xuất lộ lòng khoang còn sộc ra mùi nồng nặc chất hữu cơ phân hủy. Trong lòng thuyền, ngoài vách ngang còn có thêm một 1 vách dọc gia cường nằm vuông góc với vách ngang và có 1 mặt được áp sát vào cột gỗ. Vách gia cường dọc này có thể nằm ở giữa lòng thuyền.

     Thuyền Cẩm An do chưa xuất lộ đầy đủ, bước đầu nhận diện có 28 dang nên ước tính có thể có 12 khoang.

     Lô mũi: Qua hình ảnh cho thấy lô mũi được làm từ một thân cây, mặt cắt ngang thân hình gần tam giác, chiều rộng nhất khoảng 35cm. Lô mũi nằm xiên nhẹ về lòng thuyền, bên ngoài được bao bọc bởi 2 lớp ván be có độ dày khác nhau, lớp trong dày, lớp ngoài mỏng hơn. Lớp ván be trong có đầu ván be được vát ôm sát 2 cạnh bên của lô mũi. Phía trên là một lớp ván ngắn che mối vát ván be và lô mũi. Ngoài cùng là một lớp ván be ngoài.

     Đinh sắt: Rải rác một số vị trí trên thân thuyền có lộ rõ đinh sắt. Đáng lưu ý bên hông 1 số dang còn nhô ra 1 đến 2 đinh sắt kích thước lớn nằm ngay vị trí của ván be cho thấy khả năng dùng đinh sắt kết gắn ván be với dang. Trên vách ngang cũng lộ một số đinh sắt hình nêm với mũ đinh lớn, chân nhỏ nhọn, mặt cắt ngang thân gần đầu đinh có chữ nhật. Các đinh này bị han rỉ nặng, rất dễ gãy vỡ.

     Từ kết quả các đợt khảo sát cùng việc làm xuất lộ 1 phần thân thuyền phục vụ công tác lấy mẫu phân tích cho thấy con thuyền về cơ bản được bảo tồn tốt, các liên kết của cấu trúc thân thuyền còn rất chặt chẽ. Qua quan sát bước đầu xác định con thuyền cơ bản được đóng từ 3 loại gỗ: loại thứ nhất dùng làm dang, loại thứ hai dùng làm ván be và loại thứ nhất dùng làm sa quạ và vách ngang tạo khoang. Gỗ thuyền phần phía trên tuy bị phân hủy nhiều song xuống dưới sâu, nhất là từ độ sâu 1,8m - 2m so với bề mặt cát bờ biển, gỗ kết cấu tốt và rất cứng chắc. Điều này là một tín hiệu đáng mừng cho việc triển khai công tác nghiên cứu, bảo hồn và phát huy giá trị con thuyền trong tương lai, mặt khác lại là thách thức cho công tác lấy mẫu gỗ phục vụ phân tích niên đại và chủng loại gỗ cấu tạo nên con thuyền.

     Việc lấy mẫu, bảo quản mẫu phân tích C14, chủng loại gỗ và bào tử phấn hoa được thực hiện theo nguyên tắc khoa học đảm bảo việc phân tích được chuẩn xác.
 
tau dam
Sa quạ - Ảnh: Hồng Việt
 
     3. Kết quả phân tích các mẫu

     Kết quả phân tích chủng loại gỗ: Ba mẫu gỗ được Viện Nghiên cứu Công nghiệp rừng phân tích giám định như sau:
 
TT Ký hiệu riêng Số ĐK mẫu GĐ Tên Việt Nam Tên khoa học
1 24.CA. M3 (B) 24198-1 Kiền kiền Hopea sp.
2 24.CA.M4 (G1) 24198-2 Bằng lăng
(Săng lẻ)		 Lagerstroemia sp.
3 24.CA.M5 (SQ) 24198-3 Thông Pinus sp.

     Kết quả phân tích bào tử phấn hoa: Mẫu đất được phân tích bào tử phấn hoa theo quy trình gia công mẫu LacCores và được xác định dưới kính hiển vi quang học Carl Zeiss độ phóng đại x400 và x1000  cho kết quả mẫu có thành phần chủ yếu là cát, màu xám/xám xanh và mẫu không bảo lưu phấn hoa và bào tử. Nguyên nhân do địa tầng chủ yếu là cát nên cấu trúc không chặt chẽ, thêm vào đó, khu vực nghiên cứu bị tác động rửa trôi quá mạnh có thể là nguyên nhân mẫu phấn hoa không được lưu trữ trong trầm tích.

     Kết quả phân tích niên đại C14: Vì một số lý do khách quan, đến nay, kết quả phân tích niên đại C14 của con thuyền chưa thể hoàn thành. Điều này làm ảnh hưởng không nhỏ đến việc xác định niên đại con thuyền. Trong tương lai, việc tiếp tục bổ sung phân tích niên đại cho con thuyền là cần thiết.

     4. Nhận định sơ bộ

     - Thời điểm thuyền bị vùi lấp

     Quá trình điền dã dân tộc học và khảo cổ học cho thấy vị trí thuyền Cẩm An xuất lộ, xưa kia là đồi cát ven biển (nỗng cát cao), cạnh đồi cát là con đường được làm từ thời Pháp thuộc. Do bị biển xâm thực, con đường chỉ còn lại đoạn ngắn, riêng tại khu vực xuất lộ con thuyền, con đường đã bị sạt lỡ không còn dấu vết. Con đường này được thể hiện rõ trên bản đồ Tourane in năm 1905. Và như vậy, con đường được làm muộn nhất vào cuối thế kỷ XIX đến trước năm 1905. Vào thời điểm này, vị trí con thuyền có thể cách rất xa mép nước biển, khoảng 700m - 800m.

     Chồng các lớp bản đồ nhiều thời kỳ, ảnh vệ tinh lên nền Google Earth, cho thấy vị trí con tàu cách mép nước biển khi ấy như sau: cách mép nước biển khoảng 90m - 100m trên bản đồ UTM năm 1965, tỉ lệ 1/25.000 của quân đội Mỹ; cách mép nước khoảng 40m - 50m trên bản đồ VN 2000, tỉ lệ 1/50.000. Các ảnh vệ tinh nhiều thời kỳ cũng cho thấy về gần đây tốc độ biển xâm thực ngày càng mạnh.

     Và như vậy, thông qua các bản đồ, ảnh vệ tinh trong nhiều thời điểm và ký ức của nhiều người dân địa phương một mặt cho thấy rõ xu hướng từ thế kỷ XX đến nay biển xâm thực ngày càng mạnh, mặt khác còn xác nhận vị trí con thuyền xưa kia không chỉ nằm sâu dưới đồi cát mà vào năm 1905 có thể con tàu cách mép nước khoảng 700m - 800m. Và vì thế, dù con thuyền Cẩm An bị đắm hay bỏ hoang, thì thời điểm bị đắm hay bỏ hoang nhiều khả năng sớm hơn năm 1905 chí ít cũng vài thế kỷ.

     - Gỗ đóng thuyền và nguồn gốc

     Kết quả phân tích giám định cho thấy con thuyền Cẩm An được làm từ các loại gỗ sau: Thanh dang được làm từ gỗ bằng lăng (mà khả năng cao là săng lẻ hay còn được gọi là bằng lăng núi) có tên khoa học là Lagerstroemia sp, ván be được làm từ gỗ kiền kiền có tên khoa học là Hopea sp, sàn sa quạ (boong) và vách ngăn khoang được làm từ gỗ thông có tên khoa học là Pinus sp.

     Cây bằng lăng có nguồn gốc bản địa ở Nam Á, Nam Trung Quốc, Đông Dương, Philippines, Malaysia, Indonesia. Trong đó, bằng lăng núi (còn gọi là săng lẻ) là giống cây bản địa chỉ ở Nam Á và Đông Nam Á. Ở Việt Nam mọc thành rừng ở Miền Đông Nam Bộ và Tây Nguyên. Một số nghiên cứu cho thấy gỗ được người Đông Nam Á sử dụng phổ biến để làm thuyền gồm tếch (teak), tử đàn (Pterocarpus sp.), đàn hương, cẩm lai, mun, bằng lăng, sao, sao đen, kiền kiền, lim, balau. Trong đó, gỗ tếch được xem như “tiêu chuẩn vàng” về độ cứng, bền cho việc đóng thuyền vùng vịnh Thái Lan, Myanmar, Malaysia, Indonesia. Gỗ tử đàn là loại gỗ rất bền vững được dùng làm thuyền phổ biến từ Myanmar tới đảo Andaman. Bằng lăng núi (săng lẻ), sao, sao đen thường dùng để đóng thuyền ở Nam Đông Dương như Nam bộ Việt Nam, Campuchia, trong đó, sao đen thường dùng làm dang hoặc thuyền độc mộc[1]. Cây kiền kiền (Hopea sp.) phân bố ở Việt Nam, Thái Lan, Campuchia, Malaysia, Indonesia. Trong đó, Việt Nam hiện nay cây mọc tại Kiên Giang, Darklak, Thừa Thiên - Huế[2]. Nghiên cứu của J. B. Piétri về thuyền buồm truyền thống Đông Dương vào những năm 1930 - 1940 ghi nhận gỗ dùng đóng ghe trường Hội An (loại ghe nhỏ, có long cốt) gồm rất nhiều loại gỗ nhiệt đới như: gỗ kiền kiền (Hopea pierrei) dùng đóng ván be phía trên và gỗ chò hay còn gọi là chò chỉ (Parashorea stellata) dùng cho ván be đáy thuyền; đinh gỗ làm bằng gỗ vắp (Mesna ferrea) có sớ dài và đặc biệt bền lâu khi ngâm nước; những chi tiết chính làm từ gỗ mù u (Calophyllum inophyllum); bánh lái làm bằng gỗ huỳnh (Disoxylon); mái chèo bằng gỗ bằng lăng (Lagerstroemia speciosa); cột buồm được làm bằng cây dưới tư (Polyalthia jucunda)[3]. Cũng theo nghiên cứu này, thuyền buồm vịnh Bắc Bộ và Bắc Trung Bộ đóng bằng gỗ táu, một loại gỗ cứng màu đen[4] và không dùng gỗ thông. Trên một số tàu thuyền truyền thống Biển Đông cũng dùng loại gỗ Hopei để đóng thân tàu. Tiêu biểu là tàu Royal Nanhai (Malaysia) có niên đại 1450 -1464 (dựa trên niên đại của hàng gốm sứ Việt Nam)[5]. Gỗ thông (Pinus sp.) là loại gỗ có sự ổn định, ít bị cong vênh, co ngót hay nứt nẻ và khả năng thích nghi tốt với điều kiện môi trường. Thông có hơn 100 loài, phân bố chủ yếu ở các vùng có khí hậu ôn đới, cận nhiệt đới ở các dãy núi thuộc tây nam Trung Quốc, miền trung Nhật Bản, Châu Âu, Hoa Kỳ. Nhiều nghiên cứu về tàu thuyền hay xưởng đóng tàu cổ ở Trung Quốc cho thấy gỗ thông là một trong số nhiều loại gỗ được dùng phổ biến trong đóng thuyền. Tàu Tuyền Châu (tỉnh Phúc Kiến) có niên đại 1277 thời nhà Tống được làm từ 3 loại gỗ chính gồm gỗ thông đuôi ngựa hay còn gọi là thông đỏ Trung Quốc (Pinus massoniana (Lamb.), sa mộc hay còn gọi là sa mu hoặc thông mụ hoặc thông Trung Quốc (Cunninghamia lanceolata (Lamb.) Hook) và gỗ long não có tên khoa học là Cinnamomum camphora (L.) Presl. Tàu Taicang có niên đại thời nhà Nguyên xác định được làm từ gỗ thông đuôi ngựa (Pinus massoniana)[6]. Trong một nghiên cứu về 2 xưởng đóng tàu thời Minh nằm ở tây bắc Nam Kinh (Giang Tô), kết quả khai quật 1 xưởng đóng Bảo thuyền ( 船) cho các chuyến thám hiểm hàng hải của Trịnh Hòa (140-1433), có niên đại C14 khoảng 1320 - 1490, gỗ tìm thấy chủ yếu là sa mộc (Cunninghamia lanceolata) cùng ít gỗ nhiệt đới như tếch (Tectona grandis), lim xanh (Erythrophleum fordii), Shorea sp., Diospyrus sp. và gỗ ôn đới là sồi (Castanopsis sp.), thông (Pinis sp.),.. cùng 1 bó đinh sắt dài từ 552mm đến 587mm. Xưởng đóng tàu Long Giang, tồn tại khoảng 1368 - 1542 chuyên đóng tàu chiến bảo vệ kinh đô (Nam Kinh, cho đến năm 1421), ven biển và chống lại cướp biển, được thư tịch ghi chép gỗ đóng tàu phổ biến là nam mộc và thông[7]. Nghiên cứu dân tộc học về nghề đóng thuyền truyền thống tỉnh Phúc Kiến (Trung Quốc) ghi nhận tàu có cấu trúc nhiều vách ngăn, ván be được nối bằng đinh đóng xiên vào mép rìa, xảm trét hỗn hợp gai, vôi, dầu trẩu. Gỗ đóng thuyền chủ yếu từ gỗ long não, thông và linh sam[8]. Ngoài ra, cũng có một số thuyền buồm truyền thống Biển Đông cũng sử dụng gỗ thông để đóng thân như tàu đắm ​​Turiang (ở phía đông eo biển Singapore) có niên đại khoảng năm 1400; tàu đắm ​​Bakau (ngoài khơi đảo Bakau ở rìa phía tây eo biển Karimata, Indonesia) có niên C14 vào đầu thế kỷ XV và các đồng tiền Vạn Lịch (1403 - 1424) được tìm thấy trên tàu[9].

     Như vậy, có thể thấy truyền thống dùng gỗ nhiệt đới, cụ thể là bằng lăng (săng lẻ) và kiền kiền để đóng tàu có truyền thống lâu đời ở Đông Nam Á, đặc biệt là vùng Nam Đông Dương, trong khi dùng gỗ ôn đới là gỗ thông để đóng tàu có truyền thống và nguồn gốc từ Trung Quốc. Còn thuyền buồm truyền thống Biển Đông dùng cả hai loại gỗ: cả gỗ cứng nhiệt đới hoặc gỗ ôn đới. Trong đó một số tàu dùng gỗ ôn đới như gỗ thông, về sau tàu được đóng bằng gỗ cứng nhiệt đới. Thành phần gỗ để đóng thuyền Cẩm An có 2 nguồn gốc: gỗ nhiệt đới là bằng lăng (săng lẻ) và kiền kiền, gỗ ôn đới là gỗ thông. Đây cũng chính là loại gỗ thường gặp trong các cấu trúc tàu truyền thống Biển Đông. Trong đó, dang được làm từ gỗ bằng lăng (săng lẻ) và ván be làm từ gỗ kiền kiền cũng cho thấy nhiều khả năng thuyền Cẩm An đang trong giai đoạn chuyển tiếp từ sử dụng gỗ ôn đới sang sử dụng gỗ cứng nhiệt đới và khả năng cao con tàu được chế tạo từ vùng Nam Đông Dương.
 
bo cheo
Be, dang và bổ chèo - Ảnh: Hồng Việt
 
     - Cấu trúc con thuyền

      Từ hình ảnh các cuộc khảo sát trước đây và quá trình phát lộ một phần con thuyền để lấy mẫu phân tích cho thấy con thuyền có cấu trúc như sau:

     Lô mũi của thuyền là đặc điểm của tàu thuyền truyền thống Đông Nam Á. Trong đó, lô mũi được bao ngoài bằng ván be cũng là đặc điểm của ghe bầu Hội An[10] và thuyền Nam Trung Bộ[11]. Căn cứ vào lô mũi và hướng cạnh các tấm sa quạ chạy dọc theo thân tàu cho thấy khả năng con tàu cơ bản nằm theo trục đông - tây với mũi tàu có hướng đông lệch nam 80. Đồng thời các dang cùng ván be xuất lộ trong rãnh dào chữ T thuộc mạn trái của con thuyền Cẩm An.

     Dang có kích thước to lớn, dày 11,5 - 16cm, rộng 25 - 31,5cm, được làm từ thân cây, đứng thẳng, bố trí rất dày hai bên mạn thuyền, với khoảng cách không đều từ 35 -40cm. Điều này cho thấy thuyền Cẩm An có một cấu trúc khung sườn rất chắc chắn. Ngoài ra, thuyền còn có cấu trúc dang kép chưa từng được ghi nhận trên các con tàu đắm ở vùng biển Đông Nam Á. Trên thân dang có vết cưa đục vuông vức tạo thành ngàm có chức năng dùng để nâng đỡ/gá/khớp/nối với cấu trúc gỗ khác nằm ở bên trên dang hoặc nằm ngang, cho thấy cấu trúc gốc của con tàu có khả năng còn có cấu trúc nằm ở bên trên ven theo mạn tàu mà hiện đã bị hủy hoại.

     Ván be có mặt cắt ngang thân hình chữ nhật, dày 7cm. Bước đầu cho thấy một số khu vực có/còn 1 lớp ván be, một số khu vực có 2 lớp ván be như thân thuyền đoạn có bổ chèo và lô mũi. Việc thân thuyền có nhiều hơn 1 lớp ván be cho thấy sự tăng cường sức bền theo chiều dọc của thân tàu và bảo vệ tấm ván bên trong là đặc điểm của cấu trúc thân tàu thuyền truyền thống Đông Nam Á. Cấu trúc thân tàu nhiều lớp ván be (thường từ 2- 3 lớp) cũng thường gặp trên tàu truyền thống Biển Đông còn gọi là tàu lai (“Hybrid” ship). Tàu truyền thống Biển Đông là kiểu tàu kết hợp kỹ thuật đóng tàu Đông Nam Á và Trung Quốc chỉ xuất hiện từ cuối thế kỷ XIV đến cuối thế kỷ XVI[12]. Cấu trúc tiêu biểu cho kiểu thân tàu nhiều lớp là tàu Phú Quốc I (Việt Nam). Đây là tàu truyền thống Biển Đông có niên đại thế kỷ XIV, dài 25m, có 15 vách ngang chia tàu thành nhiều khoang, được làm từ gỗ tử đàn (Pterocarpus sp.) là loại gỗ rất bền vững được dùng làm thuyền phổ biến từ Myanmar tới đảo Andaman. Tàu có long cốt, thân tàu được làm từ 3 lớp ván be, lớp ngoài dày 3,2cm, lớp giữa dày 4,8cm, lớp trong dày 8-9cm[13].

     Vách ngang dày 9cm và thuyền Cẩm An tuy chưa xuất lộ đầy đủ chỉ mới có 28 dang và 3 dang tạo thành 1 khoang có chiều dài lọt lòng 100cm, thì thuyền Cẩm An có thể có ít nhất 12 khoang. Lòng khoang sâu khoảng 1,6m tính từ sa quạ xuống đáy. Cấu trúc tàu có nhiều vách ngang chia lòng tàu thành nhiều khoang là đặc điểm của tàu truyền thống Trung Quốc. Vách ngang không chỉ làm tăng độ cứng của vỏ thuyền, chia lòng thuyền thành nhiều khoang kín nước, giúp thuyền có thể nổi ngay cả khi một số khoang bị ngập nước. Về mặt thương mại, thân thuyền chia khoang cũng thuận lợi khi cho thương nhân thuê không gian chứa hàng. Cấu trúc thân thuyền chia ngăn rõ ràng xuất hiện từ cuối thế kỷ XIII trở đi trên các tàu có nguồn gốc Trung Quốc và từ giữa thế kỷ XIV đến thế kỷ XVI cũng xuất hiện trên thân tàu truyền thống Biển Đông như  tàu Phú Quốc I niên đại cuối thế kỷ XIV, tàu Ko Si Chang III niên đại đầu thế kỷ XV (niên đại bằng cacbon phóng xạ là 1410 +/- 70), tàu Long Tuyền niên đại đầu thế kỷ XV, tàu Royal Nanhai niên đại 1450–1464, tàu Brunei niên đại cuối thế kỷ XV đầu thế kỷ XVI[14].

     Sa quạ được cấu tạo từ các tấm ván dày 9cm được liên kết chặt với nhau bằng kỹ thuật đóng đinh sắt xiên rìa cạnh ván và được đóng đinh sắt cố định vào vách ngang. Điều này làm cho con tàu vừa có một sàn kín nước, tăng sức sức bền của tàu theo hướng dọc và tạo nên các khoang kín nước. Kiểu sa quạ chắc chắn và kín nước này là một đặc điểm gặp trên tàu thuyền Trung Quốc. Thuyền Việt Nam không có sa quạ trừ ghe bầu, thuyền mành Móng Cái và phần mũi thuyền mành ở Nam Bộ. Sa quạ này tuy có hình sóng trâu song không thực sự kín nước vì không được xảm trét và có thể di động được[15].

     Đinh sắt được sử dụng phổ biến trên thuyền Cẩm An như trên vách ngang, trên giang và có thể trên ván be, sa quạ. Trong đó, trên 1 số dang ở vị trí tiếp xúc ván be còn nhô ra 1 đến 2 đinh sắt lớn, cho thấy ván be liên kết với dang bằng đinh sắt là kỹ thuật liên kết thường gặp trên các tàu Trung Quốc thế kỷ XV - XVI. Trên mỗi mặt trong ván be hoặc 1 tấm sa quạ, ở gần rìa cạnh luôn có 1 hàng các dấu vết âm hình giống kiểu tam giác cân dài, được tạo trước bằng kỹ thuật đục sắc cạnh, nằm cách đều nhau khoảng 9- 10cm. Đây là dấu vết của rãnh chuẩn bị cho việc đóng đinh xiên từ rìa cạnh của ván này sang rìa cạnh của ván nằm sát bên hay nói cách khác đây là rãnh đóng đinh của kỹ thuật liên kết ván be bằng cách đóng đinh xiên ở rìa cạnh ván. Theo đó, kỹ thuật đóng ván be hoặc vách ngang thuyền bằng cách đóng đinh xiên ở rìa cạnh được người Trung Quốc sử dụng sớm nhất vào thiên niên kỷ thứ nhất Công nguyên để đóng tàu sông và tàu ven biển. Kỹ thuật này bắt đầu xuất hiện ở Đông Nam Á vào cuối thời Bắc Tống (thế kỷ XII-XIII), và phổ biến hơn vào thế kỷ XIII mà bằng chứng là tàu đắm Tuyền Châu và Nam Hải 1 phát hiện Vịnh Tuyền Châu và Đồng bằng sông Châu Giang[16]. Kỹ thuật đóng ván be này ngày nay ghi nhận còn được dùng phổ biến ở phía bắc Việt Nam tính từ Hà Tĩnh trở ra bắc[17] và cũng là cách đóng thuyền truyền thống vùng biển Phúc Kiến (Trung Quốc) (UNESCO, n.d.). Với các rãnh đinh hình gần tam giác cân dài, có đầu nhỏ nhọn chân hình vuông, được chuẩn bị trước cho việc đóng đinh xiên ở rìa cạnh ván, cho thấy nhiều khả năng đầu đinh sắt hình vuông, chân nhỏ nhọn. Kiểu đinh này có lẽ tương tự kiểu đinh sắt vuông thường gặp trên tàu truyền thống Biển Đông[18]. Đồng thời, việc các rãnh đinh hình gần tam giác cân trên rìa cạnh ván thuyền Cẩm An rất dài so với rãnh đinh trên các con tàu gỗ hiện đại cũng là một dấu hiệu cho thấy tính cổ xưa của kỹ thuật này áp dụng trên thuyền Cẩm An. Trong các rãnh đinh được chuẩn bị trước cho việc đóng đinh xiên rìa cạnh sau đó được lấp đầy hợp chất xảm trét gốc vôi (chu-nam) để bảo vệ sắt khỏi bị ăn mòn thường gặp trên các con tàu có nguồn gốc Trung Quốc[19]. Chất xảm trét thuyền vùng biển Phúc Kiến (Trung Quốc) được làm từ gỗ sồi cùng hỗn hợp dầu trẩu, cây gai dầu băm nhỏ, nhựa thông, vôi và có màu nâu nhạt (UNESCO, n.d.). Trên con tàu Bình Châu (Quảng Ngãi) niên đại thế kỷ XIV chất xảm trét có màu trắng. Tuy nhiên, ở thuyền Cẩm An, trên sa quạ, chất trám rãnh đinh phân hủy có màu đen nên nhiều khả năng có nguồn gốc từ các nhựa thực vật nhiệt đới được dùng để bịt kín các mối nối, khâu buộc, khe hở nhỏ trên thuyền nhằm ngăn nước xâm nhập vào bên trong thuyền đã được sử dụng rất phổ biến trên các tàu thuyền ở Đông Nam Á và Ấn Độ. Nghiên cứu dân tộc học cho thấy ngày nay ở miền Trung và Nam Bộ vẫn còn dùng một hỗn hợp tán mịn gồm nhựa cây, dầu rái từ cây dầu rái (Dipterocarpus alatus) trộn cùng xơ tre hoặc xơ dừa, vôi, dầu phụng,… để xảm thuyền[20]; nhựa các cây họ diptérocarpeé như cây chai vàng (Shorea Thorelli Pierre) cũng được sử dụng để trám thuyền phổ biến ở Nam Đông Dương[21].
 Bước đầu khảo sát có thể nhận thấy về cấu trúc thuyền Cẩm An thể hiện một số đặc điểm đặc trưng của kết cấu tàu thuyền truyền thống Đông Nam Á như: lô mũi (sống mũi), thuyền có nhiều lớp ván be (ít nhất 2 lớp), ván be bao lô mũi, gỗ nhiệt đới làm cấu trúc chính của vỏ và khung xương thuyền như gỗ bằng lăng (săng lẻ) làm giang và gỗ kiền kiền làm ván be. Bên cạnh là một số đặc điểm đặc trưng của kết cấu tàu thuyền truyền thống Trung Quốc như: vách ngang, sàn sa quạ, đinh sắt, kỹ thuật đóng đinh sắt xiên rìa cạnh ván dùng gỗ thông làm vách ngang và sa quạ. Với những đặc điểm này cho thấy, thực chất thuyền Cẩm An thuộc loại tàu truyền thống Biển Đông hay còn gọi là tàu lai.

     Theo đó, tàu truyền thống Biển Đông là kiểu thuyền buồm tích hợp kỹ nghệ đóng tàu truyền thống của Đông Nam Á với các kỹ nghệ đóng tàu truyền thống của Trung Quốc với một số đặc điểm sau: cấu trúc chính của thân tàu bao gồm một long cốt (sống chính) làm cho mặt cắt ngang thân tàu hình chữ V giúp điều hướng tốt hơn trên biển động và gió đổi hướng. Các vách ngang, chia lòng tàu thành nhiều khoang kín nước, được cố định vào các dang chắc chắn bằng đinh sắt vuông. Ván be thân tàu có nhiều lớp, 2-3 lớp, với lớp ván be bên trong được cố định vào dang và vách ngang bằng đinh sắt hình vuông. Lớp ván bên ngoài được cố định vào lớp ván be bên trong bằng đinh nhỏ hơn. Sử dụng đinh sắt và chốt gỗ để liên kết các cấu trúc. Nguyên liệu đóng tàu từ gỗ ôn đới hoặc nhiệt đới, trong đó, một số thuyền đóng từ gỗ ôn đới, sau đó chuyển sang gỗ nhiệt đới. Trong đó, mặt cắt ngang thân tàu hình chữ V, long cốt, thân nhiều lớp ván be và các mép cạnh bằng chốt gỗ đến từ truyền thống đóng tàu bản địa Đông Nam Á. Việc sử dụng nhiều vách ngăn làm cấu trúc ngang chính cho thân tàu, bánh lái trục, đinh sắt, kỹ thuật đóng đinh sắt xiên ở rìa cạnh và xảm trét bằng hợp chất gốc vôi (chu-nam) được coi là đóng góp từ truyền thống đóng tàu thuyền Trung Quốc[22]. Kết quả lai ghép 2 truyền thống đóng tàu Đông Nam Á và Trung Quốc là sự kết hợp tuyệt vời giữa sức mạnh và sự nhẹ nhàng cho những con tàu truyền thống Biển Đông có khả năng thực hiện những chuyến hải trình dài ngày.

     Đến nay, ở vùng biển Đông Nam Á đã phát hiện hơn 20 con tàu đắm được xác định là kiểu tàu truyền thống Biển Đông hay còn gọi là tàu lai có niên đại giữa thế kỷ XIV đến thế kỷ XVI như: Nanyang (Malaysia) niên đại thế kỷ XIV, Phú Quốc I và II (Việt Nam), Ko Si Chang III (Thái Lan), Longquan (Malaysia) niên đại thế kỷ XIV-XV; tàu Ko Khram (Thái Lan), Royal Nanhai (Malaysia), Sha Tsui Hull Remains (Hong Kong), Pandanan, Santa Cruz và Lena Shoal (Philippines) niên đại thế kỷ XV; Pataya (Thái Lan), Cù Lao Chàm (Việt Nam) niên đại thế kỷ XV - XVI; Bukit Jakas (Indonesia), Ko Kradat và Klang Aow (Thái Lan) niên đại thế kỷ XVI. Đồng thời, tuy còn khác biệt quan điểm về giới hạn niên đại dưới hay thời gian bắt đầu xuất hiện kiểu tàu này vào giữa thế kỷ XIV[23] hay cuối thế kỷ XIV[24] hay thế kỷ XV[25], song giới hạn niên đại trên hay nên đại muộn nhất của kiểu tàu này ở Đông Nam Á đều dừng ở thế kỷ XVI. Và như vậy, con thuyền Cẩm An có lẽ cũng không nằm ngoài khung niên đại này, nhiều khả năng có niên đại giữa thế kỷ XIV - XV đến thế kỷ XVI.

     Về kích thước con tàu: Quan sát hình ảnh từ các cuộc khảo sát cho thấy mạn trái tàu Cẩm An khi xuất lộ 25 dang, thì kích thước con tàu khi ấy được xác định có chiều dài 16,15m, rộng thân 4,7m. Tuy nhiên, khi so sánh với hình ảnh người dân cung cấp cho thấy mạn trái tàu Cẩm An có lúc đã xuất lộ 28 dang. Sự xuất lộ khác nhau về số lượng dang có thể diễn ra trong vài giờ của ngày vì sóng biển có thể làm cát trôi lộ rõ thân thuyền hoặc vùi lấp thân thuyền đã lộ ra trước đó. Nếu khoảng cách giữa 2 dang trung bình 40cm và độ dày mỗi dang trung bình 15cm, con thuyền từng xuất xuất lộ với 28 dang thì ước tính chiều dài con thuyền có thể khoảng 17,8m. Đồng thời, nếu 3 dang tạo được mỗi khoang dài lọt lòng 100cm và sâu lòng nhất có thể khoảng 160cm thì thuyền Cẩm An tuy chưa xuất lộ đầy đủ ước tính có thể có 12 khoang. Một thực tế là con thuyền chưa xuất lộ đầy đủ cho nên kích thước này chỉ là ước đoán, kích thước toàn thể của con thuyền chỉ có thể xác định chính xác trong nghiên cứu trong tương lai và nhiều khả năng con thuyền Cẩm An sẽ dài hơn 17,8m.

     Theo các quy định tiêu chuẩn về chiều dài của thuyền buồm buôn bán thông thường của Trung Quốc trước năm 1500 là khoảng 20-30m và từ sau 1500 tiêu chuẩn là 30m[26]. Nhật Bản từ thế kỷ XVIII cũng có quy định về chiều dài thuyền trung bình là 31 mét và tối đa là 42 mét. Đây là chiều dài tổng thể không bao gồm mũi thuyền[27]. Và như vậy, với kích thước tạm tính, thuyền Cẩm An sẽ dài hơn 17,8m và không thể vượt qua 30m, chiều rộng hơn 4,7m và sâu lòng khoang khoảng 1,6m, tính từ sàn sa qua xuống ván be đáy. Tương đương kích thước một số tàu truyền thống Biển Đông niên đại thế kỷ XIV - XV - XVI.  

     Từ những xuất lộ và qua khảo sát ban đầu, kết quả phân tích, so sánh và nhận xét ở trên cho thấy thuyền Cẩm An là di sản văn hoá dưới nước quan trọng ở Hội An, Quảng Nam. Để nhận thức rõ hơn các giá trị bản thân con thuyền về nguồn gốc, niên đại, kết cấu và kỹ thuật, chủ nhân, chức năng… cần không chỉ có dự án khai quật và nghiên cứu kỹ lưỡng được triển khai thiện hiện bởi các chuyên gia có sự phối hợp liên ngành mà còn một phần không kém phần quan trọng là phương án, thức thức quản lý, bảo tồn và phát huy con thuyền được hiệu quả sau khai quật và nghiên cứu.



TÀI LIỆU THAM KHẢO
  1. Charlotte Pham & Lucy Blue & Colin Palmer (2010). The Traditional Boats of Vietnam. An Overview, Article in International Journal of Nautical (2010) 39.2: pp.258–277. DOI: https://doi.org/10.1111/j.1095-9270.2010.00266.
  2. Charlotte Pham (2012). Asian Shipbuilding Technology. Bangkok: UNESCO Bangkok Asia and Pacific Regional Bureau for Education. pp. 20-21.
  3. Derek Heng (26 09 2018). Ships, Shipwrecks, and Archaeological Recoveries as Sources of Southeast Asian History. Oxford Research Encyclopedia of Asian History. DOI: https://doi.org/10.1093/acrefore/9780190277727.013.97.
  4. Fujian Museum (1997). Zhangzhou Kiln: Archaeology Survey and Excavation Report of Kiln Sites of Ming & Qing Dynastry in Zhangzhou. Fujian.
  5. Huang Liang (2007). Watertight-bulkhead technology of Chinese junks. Ngày truy cập: 17-08-2024. Link truy cập: https://ich.unesco.org/en/USL/watertight-bulkhead-technology-of-chinese-junks
  6. J. B. Piétri (Nguyễn Thái Bình dịch) (2015). Thuyền buồm Đông Dương. Nhà xuất bản Trẻ. TP. Hồ Chí Minh.
  7. Jun Kimura (2011). East Asian shipbuilding traditions and its historical evolvement. Được đăng trên Sematic Scholar. Link truy cập: http://www.themua.org/collections/files/original/05645370563a8b934468196b85576354.pdf
  8. Koh Nai King (08 06 2024).  A General Survey on Zhangzhou (Swatow) Wares. Ngày truy cập: 17-08-2024. Link truy cập: http://www.koh-antique.com/swatow/swatow.html
  9. Louis Malleret (2021). Khảo cổ học đồng bằng sông Mekong (tập 2). Nhà xuất bản Tổng hợp. TP. Hồ Chí Minh
  10. Michael Flecker (2006). The SouthChinaSea Tradition: The Hybrid Hulls of SouthEast Asia. International Journal of Nautical Archaeology. 36 (1): pp.75 – 90.
  11. Michael Flecker (2015). Early Voyaging in the South China Sea: Implications on Territorial Claims. Nalanda-Sriwijaya Centre ISEAS - Yusof Ishak Institute. Nalanda-Sriwijaya Centre Working Paper Series No.19, pp. 1-53.
  12. Michael Flecker (2022). The Temasek Wreck (Mid-14th Century), Singapore Preliminary Report. Temasek History Research Centre, ISEAS – Yusof Ishak Institute. Temasek Working Paper Series No. 4, pp. 1-82.
  13. National Parks, Flora & Fauna Web (26 08 2021). Lagerstroemia speciosa (L.) Pers. Ngày truy cập: 17-08-2024. Link truy cập: https://www.nparks.gov.sg/florafaunaweb/flora/2/9/2991
  14. Nguyễn Tiến Bân (Chủ biên) (2007). Sách đỏ Việt Nam – Phần II: Thực vật. Nhà xuất bản khoa học tự nhiên và công nghệ. Hà Nội.
  15. Pierre-Yves Manguin (1980). The Southeast Asian Ship: An Historical Approach. Journal of Southeast Asian Studies. 11 (2): pp.266–276.
  16. Pierre-Yves Manguin (2019). Sewn Boats of Southeast Asia: the stitchedplank and lashedlug tradition. The International Journal of Nautical Archaeology (2019) 48.2: pp.400–415. DOI: https://doi.org/10.1111/1095-9270.12367
  17. Pierre Paris (Đỗ Thái Bình dịch) (2018). Phác thảo dân tộc học hàng hải Việt Nam. Nhà xuất bản Văn hóa văn nghệ. TP. Hồ Chí Minh
  18. Philip Bowring (2019). Empire of the Winds: The Global Role of Asia's Great Archipelago.New York: I.B. Tauris & Co. Ltd.
  19. Sally K. Church (2010). Two Ming Dynasty shipyards in Nanjing and their infrastructure. In Shipwreck ASIA: Thematic Studies in East Asian maritime archaeology, (ed.) Jun Kimura, Maritime Archaeology Program, Adelaide, pp. 32-49.
  20. Trung tâm dữ liệu thực vật Việt Nam (n.d.). Kiền kiền Phú Quốc. Ngày truy cập: 17-08-2024. Link truy cập: https://www.botanyvn.com/cnt.asp?param=edir&v=Hopea%20pierrei&list=species.
  21. Võ Hồng Việt & Lê Thị Lưu (2023). Tri thức dân gian về xảm trét Ghe thuyền ở Hội An. Ngày truy cập: 17 8 2024. Link truy cập: https://hoianheritage.net/vi/trao-doi-chuyen-nganh/chuyen-de-nghien-cuu-trao-doi/tri-thuc-dan-gian-ve-xam-tret-ghe-thuyen-o-hoi-an-1115.html
  22. Vườn Bách Thảo (n.d.). Cây bằng lăng núi (cây săng lẻ). Ngày truy cập: 17-08-2024. Link truy cập: https://vuonbachthao.vn/cay-bang-lang-nui-cay-sang-le
  23. Warren Blake & Michael Flecker (1994). A preliminary survey of a South-East Asian wreck, Phu Quoc Island, Vietnam. International Journal of Nautical Archaeology. 23 (2): pp.73 – 91.
  24. Xinyou Liu & Xin Xu & Xinwei Tu & Wanrong Ma & Houyi Huang & Anca Maria Varodi (22 12 2022). Characteristics of Ancient Ship Wood from Taicang of the Yuan Dynasty. MDPI Journal. DOI: https://doi.org/10.3390/ma16010104
  25. Zhou Jing (10 11 2023). Watertight-bulkhead technology of Chinese junks and its keywords. Ngày truy cập: 17-08-2024. Link truy cập: http://www.china.org.cn/arts/2023-11/10/content_116790109.htm
 
[1]Louis Malleret, 2021, tr. 102; J. B. Piétri, 2015, tr. 78
[2] Trung tâm dữ liệu thực Việt Nam, n.d.; Nguyễn Tiến Bân (Chủ biên), 2007, tr.175
[3] J. B. Piétri, 2015, tr. 127
[4] J. B. Piétri, 2015, tr. 168
[6] Xinyou Liu &nnk, 2022
[7] Sally K. Church 2010, p. 41
[8] UNESCO, n.d.; Zhou Jing, 2023
[9] Michael Flecker, 2015
 
[10] J. B. Piétri, 2015, tr.124
[11] Pierre Paris, 2018, tr. 57
[13] Warren Blake & Michael Flecker,  1994; Michael Flecker, 2006
[15] J. B. Piétri, 2015, tr. 25; Pierre Paris, 2018, tr. 25
[17] Charlotte Pham & Lucy Blue & Colin Palmer, 2010
[18] Michael Flecker, 2015, tr. 33
[20] J. B. Piétri, 2015, tr. 53; Võ Hồng Việt & Lê Thị Lưu, 2023
[21]  Louis Malleret, 2021, tr.102-103
[22] Charlotte Pham, 2012; Derek Heng, 2018; Michael Flecker, 2015; Jun Kimura, 2011, Pierre-Yves Manguin
[23] Pierre Yves Manguin, 1984
[25] Charlotte Pham, 2012, pp. 20–21
[26] Philip Bowring. 2019
[27] Jun Kijura. 2011

Tác giả: Đoàn khảo sát

Nguồn tin: Trung tâm Quản lý Bảo tồn Di sản Văn hóa Hội An

Bạn đã không sử dụng Site, Bấm vào đây để duy trì trạng thái đăng nhập. Thời gian chờ: 60 giây